繼2021年國(guó)慶假期之后，2022年春節(jié)期間，新能源汽車補(bǔ)能體系再次迎來(lái)“大考”。有車主稱，在離家僅有250公里時(shí)，還要排隊(duì)3小時(shí)充電。盡管上海、江蘇、湖南等多地均在節(jié)前發(fā)布充電指南，但假期集中出行補(bǔ)能問題仍未得到根本解決。對(duì)于快充技術(shù)的呼吁因假期補(bǔ)能不暢而達(dá)到了一個(gè)新高度。
不久前，中國(guó)電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)聯(lián)盟（以下簡(jiǎn)稱“中國(guó)充電聯(lián)盟”）發(fā)布的《2021中國(guó)電動(dòng)汽車用戶充電行為白皮書》（以下簡(jiǎn)稱《白皮書》）顯示，從快、慢充使用特征看，快充樁因充電速度快，成為99.3％用戶的首選。尤其是對(duì)充電時(shí)間高度敏感的營(yíng)運(yùn)車輛用戶，對(duì)快充的需求更高。然而，目前公用樁中快充占比僅為四成，與用戶實(shí)際需求不匹配。在充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)完善性方面，用戶不滿意主要體現(xiàn)在快、慢充建設(shè)比例與需求不匹配，充電場(chǎng)/站周邊環(huán)境不佳，場(chǎng)/站內(nèi)及周邊缺乏配套設(shè)施等。
隨著新能源汽車保有量的不斷增多，優(yōu)化公共充電樁結(jié)構(gòu)迫在眉睫，快充樁搶不上、慢充樁長(zhǎng)期閑置沒人用的問題需要引起各方重視。
消費(fèi)者更愿意選擇快充樁
離家僅有250公里，充電卻要排隊(duì)3小時(shí)。這樣的節(jié)假日補(bǔ)能體驗(yàn)，讓很多消費(fèi)者不滿。《白皮書》從快、慢充使用特征分析認(rèn)為，因充電速度快，快充樁成為99.3％用戶的首選。然而，目前公用樁中快充樁占比僅為四成，無(wú)法滿足消費(fèi)者的真實(shí)需求。中國(guó)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)，截至2021年12月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁114.7萬(wàn)臺(tái)，其中直流充電樁47.0萬(wàn)臺(tái)、交流充電樁67.7萬(wàn)臺(tái)、交直流一體充電樁589臺(tái)。2021年，月均新增公共類充電樁約2.83萬(wàn)臺(tái)。然而，同期我國(guó)新能源汽車的保有量已經(jīng)超過800萬(wàn)輛，2021年新能源汽車月均增量遠(yuǎn)高于公共充電樁的增量。雖然中國(guó)充電聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)的約185.1萬(wàn)輛車的車樁相隨信息顯示，其中隨車配建的充電樁達(dá)到了147.0萬(wàn)臺(tái)，但很大部分消費(fèi)者仍需依賴公共充電樁解決充電問題，而快充是用戶在公共充電站的更優(yōu)選擇。
需要注意的是，盡管消費(fèi)者頻頻吐槽補(bǔ)能難，但在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中，大部分公共充電站卻并沒有真正盈利，多數(shù)處于不掙錢、虧損運(yùn)營(yíng)的狀態(tài)。原因何在？這源于大部分公共充電樁平時(shí)的使用率并不高，大量閑置的公共充電樁不僅造成了資源的浪費(fèi)，也降低了投資者、運(yùn)營(yíng)者的熱情，投資虧損或長(zhǎng)期得不到回報(bào)，必然不利于行業(yè)的健康可持續(xù)發(fā)展。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)師建華表示，假日出行高峰出現(xiàn)的高速公路上充電難問題是非常特殊的情況，也是新能源汽車使用過程中逐步出現(xiàn)的問題，但也會(huì)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中尋求到解決方法。事實(shí)上，相較于去年國(guó)慶假期，今年春節(jié)期間類似的充電矛盾并沒有那么突出，這與消費(fèi)認(rèn)知的提升、預(yù)案的形成及充電基礎(chǔ)設(shè)施和技術(shù)的進(jìn)步等各種因素都有關(guān)系。
快電首席執(zhí)行官于翔也表示，充電基礎(chǔ)設(shè)施在假日高峰時(shí)段遭遇的補(bǔ)能難問題，和我國(guó)春運(yùn)現(xiàn)象如出一轍。過去很多年，在高鐵大面積普及前，過年返鄉(xiāng)對(duì)于很多中國(guó)人而言是一件“苦差事”，一票難求的現(xiàn)象非常普遍。而隨著高鐵、航空客運(yùn)等多種運(yùn)輸方式的快速普及，現(xiàn)在春運(yùn)期間購(gòu)票難的問題已經(jīng)得到很大程度的緩解，人們回家過年已經(jīng)有了更多的途徑可以選擇。充電基礎(chǔ)設(shè)施也會(huì)經(jīng)歷一個(gè)類似的過程，在發(fā)展中逐步完善，滿足用戶的各類充電需求。
過度追求快充不現(xiàn)實(shí)
盡管補(bǔ)能難的問題在緩解，但目前來(lái)看仍是普遍現(xiàn)象，這也是消費(fèi)者普遍呼吁加快建設(shè)充樁的原因所在。那么滿足消費(fèi)者需求，加快建設(shè)快充樁/站可不可以？在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，盲目建設(shè)快充樁并不合理。中國(guó)科學(xué)院院士、中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽(yáng)明高就表示，大家對(duì)電動(dòng)汽車仍然不太滿意的是充電不如加油快，希望能實(shí)現(xiàn)快充快換。但實(shí)現(xiàn)起來(lái)并不那么容易。“現(xiàn)在長(zhǎng)續(xù)駛的電動(dòng)汽車越來(lái)越多，裝的都是高比能量的動(dòng)力電池，要想實(shí)現(xiàn)快充、超快充有很多障礙。充電倍率太大，電池受不了；充電電流太大，車受不了；充電功率太大，電網(wǎng)受不了。為此，電池本身要具備快充能力，即比較高的峰值充電倍率。車載電氣系統(tǒng)的電壓要提高，如增加到800伏以便在超大功率充電時(shí)減小總充電電流。最好采用儲(chǔ)能電池放電以達(dá)到350千瓦的高功率來(lái)減輕電網(wǎng)負(fù)荷。這樣才能便于超快充電。”歐陽(yáng)明高如是說。事實(shí)上，快充對(duì)于電池而言是很大的挑戰(zhàn)，快充會(huì)讓動(dòng)力電池遇到諸如安全問題、壽命問題、發(fā)熱問題等。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，快充、超快充應(yīng)當(dāng)主要應(yīng)用在高速公路等特殊環(huán)境下，以應(yīng)急補(bǔ)電。
除了電池的因素，一味地追求快充對(duì)于新能源汽車基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)的發(fā)展也不是一個(gè)合理方案。于翔認(rèn)為，應(yīng)根據(jù)不同使用場(chǎng)景需求，布局充電網(wǎng)絡(luò)。比如在社區(qū)就應(yīng)推行交流慢充，直流快充、超快充應(yīng)該合理布局，不能盲目地蜂擁而上。因?yàn)槌潆娀A(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，不僅要考慮用戶需求，也要和電力供應(yīng)相匹配。以社區(qū)充電為例，如果直流快充樁數(shù)量過多，很可能會(huì)帶來(lái)社區(qū)電力容量不足等電力供應(yīng)問題。而一味地?cái)U(kuò)充電力容量也不現(xiàn)實(shí)，且投資高昂。“對(duì)于大多數(shù)電動(dòng)車主而言，在高速公路沿線的充電站充電，一年可能就那么一兩次；大部分車主一周充一次電就能滿足日常代步需求了。快充網(wǎng)絡(luò)布局過多可能會(huì)造成浪費(fèi)。”于翔說。
充電結(jié)構(gòu)調(diào)整要結(jié)合需求合理布局
在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和結(jié)構(gòu)調(diào)整，一定要和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的實(shí)際情況相結(jié)合。目前來(lái)看，我國(guó)新能源汽車發(fā)展具有很強(qiáng)的區(qū)域特點(diǎn)，充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)也要結(jié)合市場(chǎng)需求有所側(cè)重。以高速公路充換電站的建設(shè)為例，我國(guó)華南地區(qū)、長(zhǎng)三角、珠三角等地區(qū)的新能源汽車保有量較多，節(jié)假日補(bǔ)能需求可能會(huì)突出一些。但東北、西北等地區(qū)新能源汽車的保有量相對(duì)較少，高速路充電需求也沒那么高。充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)需要考慮不同地區(qū)不同特點(diǎn)做好布局，滿足要求的同時(shí)也要避免資源的浪費(fèi)。
于翔指出，充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善不僅是充電樁的建設(shè)這一單一行為，而是要放到我國(guó)的大出行解決方案中去綜合考慮，綜合各種出行需求，提出配套的解決方案。他認(rèn)為，在適度超前的原則下，利用數(shù)字化、平臺(tái)化的管理手段，完全可以合理調(diào)配充電行為，讓充電需求和電力系統(tǒng)調(diào)度有機(jī)結(jié)合、不斷優(yōu)化。充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)要立足長(zhǎng)遠(yuǎn)，綜合考慮用戶需求與商業(yè)模式，把提升公共充電樁運(yùn)維質(zhì)量和多業(yè)態(tài)共建結(jié)合起來(lái)，既要考慮充電站運(yùn)維成本和商業(yè)化運(yùn)營(yíng)，也要兼顧用戶充電體驗(yàn)，同時(shí)要避免電力資源等的浪費(fèi)，做好科學(xué)規(guī)劃和動(dòng)態(tài)智能化管理。
于翔告訴記者，《白皮書》調(diào)查顯示，在新增的公共類基礎(chǔ)設(shè)施中，直流快充樁占據(jù)主導(dǎo)地位，這說明運(yùn)營(yíng)商已經(jīng)發(fā)現(xiàn)了用戶對(duì)快充樁的需求，“市場(chǎng)正在向好的方向發(fā)展”。而且公共充電站中，直流快充樁占比更多、更快的充電速度也能為運(yùn)營(yíng)商帶來(lái)更大的效益。值得關(guān)注的是，按照目前的技術(shù)，有些大功率快充技術(shù)充電5分鐘就可以讓車輛行駛200公里，如果這樣的大功率超級(jí)快充樁快速普及，將極大提升用戶的充電體驗(yàn)。在公共充電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)布局方面，《白皮書》建議，進(jìn)一步優(yōu)化中心城區(qū)公共充電網(wǎng)絡(luò)布局，優(yōu)先提升公共停車場(chǎng)、大型建筑配建停車場(chǎng)、交通樞紐等核心使用場(chǎng)所充電設(shè)施配備率；通過新建、改建、擴(kuò)容、遷移等方式，有效調(diào)整快、慢充比例。同時(shí)，加大高速公路服務(wù)區(qū)、城鄉(xiāng)等區(qū)域公共充電設(shè)施建設(shè)力度。本報(bào)記者 王金玉《中國(guó)汽車報(bào)》（2022-02-21 014版）
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