隨著跨界造車的風起云涌，意為“委托設計與制造或原始設計制造”的ODM模式開始成為一種新的造車潮流。當立訊精密、阿爾特這樣的產業鏈企業成為跨界造車的主角時，新能源汽車產業的ODM模式便被激活，并由此進入了多元化的造車時代。
ODM漸成造車新潮流
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近日，沉寂已久的博郡汽車突然發布了一則消息，稱旗下子公司天津博郡汽車有限公司（下稱“天津博郡”）的投資人招募延期。而此前阿爾特汽車技術股份有限公司（下稱“阿爾特”）曾試圖收購天津博郡。對于天津博郡此次投資人招募延期的舉動，阿爾特方面表示，公司對天津博郡的股權收購事項，正在正常有序推進中。
據了解，為進軍新能源汽車產業，博郡汽車2019年與一汽夏利合資成立了天津博郡。然而，合資公司成立后，博郡汽車并未履行相關義務。國家企業信用公示系統相關信息顯示，博郡汽車實繳出資額僅為1400萬元。公司成立后也并沒有過實質性生產，至今未有量產車型推出。2020年，天津博郡進入破產清算階段。
業界分析認為，面對這樣一個“爛攤子”，阿爾特依然堅持收購，在意的是天津博郡手中的新能源車和燃油車雙項整車生產資質。另外，天津博郡擁有完備的整車制造沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝及其附屬設施，且線體自動化水平較高，年產能可達到15萬輛。一旦天津博郡的收購完成，阿爾特也將和眾多跨界者一樣，成為造車大軍中的一員。
不過，與國內不少跨界造車企業整車生產大多采用貼牌代工模式不同，阿爾特選擇了ODM的造車方式。阿爾特方面認為，這是公司基于現有業務優勢和汽車市場供應鏈結構需求，在業務板塊上向整車ODM拓展的嘗試。
資料顯示，阿爾特是一家以整車研發為主業的獨立汽車設計公司，近年來已在汽車核心零部件領域進行了大規模投入。
無獨有偶，知名蘋果代工企業立訊精密也以ODM的模式進入了汽車業。今年2月，立訊精密與奇瑞成立了合資公司。不過，對于外界“立訊精密要造車”的傳言，立訊精密方面表示，此次與奇瑞的戰略合作，目的并不是造車，而是協同奇瑞開拓另一個新產業，即整車ODM模式。
立訊精密董事長王來春說，智能電動車是中國汽車業百年不遇的新商業機會，會吸引很多行業新進入者，“如果按照當前節奏和速度，我們擔心會錯過窗口期，尤其當有ODM機會出現時，我們擔心會失去進入關鍵零部件的機會。”
據介紹，立訊精密已經在汽車市場沉浸了十余年，與汽車相關的主要產品有連接器/連接線、低/高壓整車線束、特種線束等，主要客戶包括國內傳統車企、造車新勢力以及部分大型Tier1廠商（即直接向整車企業供應零部件的一級供應商）。
其實，除阿爾特、立訊精密外，早已有企業在汽車ODM領域布局。知名代工企業富士康也在通過收購美國電動車公司Lordstown Motors和聯手吉利的方式，積極試水整車ODM；而去年3月份正式上市的滴滴D1車型，就是比亞迪ODM的產品。
市場存在一定空間
對于汽車業來說，代工并不是一個新事物，比如整車服務商麥格納就是一家汽車代工巨頭。數據顯示，麥格納已為多家車企量產約30款車型，累計產量超過370萬輛，大家熟知的寶馬X3、奔馳G以及豐田、捷豹等品牌均有車型委托麥格納設計和生產。
目前，代工主要分為貼牌生產和ODM兩種。相比于此前汽車行業中常見的貼牌模式，ODM模式將為品牌用戶提供的業務范疇從單純的制造擴大到了研發、設計、生產、后期維護全鏈條。也就是說，客戶只需要提出自己的汽車產品需求，接下來的一切交給ODM廠商就可以了。
這一切都源于汽車業的電動化、智能化變革。而無論是富士康還是立訊精密與阿爾特，這些試圖轉型ODM的企業，瞄準的都是中國新能源汽車產業的廣袤市場。
隨著汽車產業快速發展，新技術、新功能、新需求開始在汽車上不斷涌現，ODM也隨之進入業界視野。
過去，汽車制造工藝復雜，涉及零部件眾多，傳統的貼牌代工模式并不能完全滿足車企的個性化需求，且車企也不愿意將自身核心技術泄露。不過，進入新能源汽車時代后，三電系統（電驅、電池、電控）取代變速箱、發動機后成為造車的核心要素，游戲規則也隨之改變，高度集中化成為產業趨勢，代工的難度大幅下降。
與此同時，一些新入局者很難在短期內獲得造車資質，需要依托原有的車企去獲取生產資質。來自中國汽車工業協會的數據顯示，2020年我國乘用車產能利用率已從2017年的66.55%降低到48.45%，尾部企業產能空置情況十分嚴重。基于此，蔚來汽車CEO李斌感嘆：“在全國已有那么多優質產能的情況下，我們再去重復建設生產廠就是浪費。”
值得一提的是，在經歷了激烈的市場競爭洗禮后，中國的電子產業鏈已經具備了相當的技術儲備，不僅可接得住“ODM造車”的需求，也可借此完成產業升級。
在這一狀況下，ODM模式的出現，不僅消化了一些過剩的產能，也讓跨界造車者在電動化、智能化方面的技術優勢得以體現。
王來春表示，相較于其他行業的跨界造車者，“我們的優勢在于能看清市場的機會與挑戰，不會盲目追風造車，而是通過主動選擇，在有限資源投入中獲得最好的結果。當下，Smart EV（智能電動汽車）帶來的機會不只包括整車，也包括生命力更強的Tier1。Tier1的市場規模幾乎是所有車企總產值的70%，然而全球前100大Tier1廠商中，中國企業僅有8家。新的格局下，市場需要ODM造車，我們要抓住這一時機。”在她看來，如同智能手機行業出現業務分工一樣，當蘋果、小米這樣的品牌方以輕資產模式運營，專注于產品的研發和設計時，就會有富士康、立訊精密這樣的專業代工企業存在。未來，智能電動汽車產業鏈也會出現專業分工，這是立訊精密堅定進軍汽車ODM的原因。
此前中信證券發布的研報就提出，在功能機時代，摩托羅拉、諾基亞等手機廠商均采用了自建工廠的方式生產，但在智能手機興起后，蘋果、小米等品牌就轉為大規模ODM生產，并帶動了手機產業鏈的迭代升級。參考手機業從功能機走向智能機的發展史，這一趨勢未來也有望在汽車業被復制，并重塑汽車產業鏈的格局。
多元化造車格局形成
當下，隨著汽車電動化、智能化趨勢的確立，汽車制造產業鏈的解耦成為可能，越來越多的產業鏈廠商開始參與到新能源汽車產業的浪潮中。
蓋世汽車研究院總監王顯斌表示，代工模式會是未來汽車業的一個重要方向，它大大降低了新玩家的試錯成本。不過，代工模式特別是ODM模式的興起并不意味著造車業的準入門檻降低，競爭格局反而會更加激烈。
另外，也有不少業內人士對包括ODM在內的代工模式持不同意見，認為汽車行業的通用難度大，專業技術性強，委托方將面臨產品質量無法得到保證、生產方出現經營風險等眾多不確定性。
特斯拉CEO馬斯克曾直言：“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜，你不能去找富士康這樣的供應商，然后說‘給我造輛車’。”他認為，手機可以是標準化的流水線作業，但汽車制造對設備的要求、產線的更新、柔性生產都有著極高的要求。
威馬汽車創始人沈暉也多次在公開場合宣稱，實際代工操作與理論差別太大，研發、工藝以及銷售渠道掌握在自己手里，生產環節卻要交給別人來做，其中可能會出現各種問題。
正是出于類似考慮，盡管通過模塊化造車來降低汽車硬件成本早已成為大勢所趨，以代工形式進軍汽車領域只是部分造車新勢力的權宜之計。目前，已有多家跨界造車企業開始自建生產基地，并通過兼并傳統車企等方式獲得生產資質，造車模式也逐步趨于多元化。
以小鵬汽車為例，創業初期，小鵬汽車找到海馬汽車為其代工生產旗下的首款新能源汽車小鵬G3。然而，等資金充足之后，小鵬汽車馬上就在廣東肇慶和河南鄭州自建了生產基地。
同樣，為了解決造車資質問題，零跑汽車一開始選擇杭州長江乘用車有限公司代工。2020年底，零跑汽車通過全資收購福建新福達汽車工業有限公司獲得了生產資質。而威馬汽車則在起步階段便明確表示不會采取“代工”模式，成為國內最早一批獲得生產資質并自建工廠的“造車新勢力”。
王顯斌認為，未來汽車代工的模式將會衍化成三種：第一種是海馬汽車為小鵬汽車代工的純貼牌模式；第二種是滴滴等掌握C端資源的企業，會通過代工模式轉型為出行服務商；第三種則是以吉利、比亞迪等車企模塊化造車平臺為基礎的ODM方式。
在業界看來，新入局者想要像蘋果那樣手握巨大的供應鏈話語權并不現實，而汽車行業復雜的業態也注定了富士康、立訊精密等代工企業無法復制其在手機領域的傳奇。
北方工業大學汽車創新中心研究員張翔認為，汽車ODM必須要滿足各大汽車品牌各種各樣車型的設計和制造需求，不僅研發變得更復雜，而且生產車間、生產工藝也變得更復雜了。他判斷，汽車ODM的市場機遇可能會在商用車、物流車領域，這些領域汽車的型號特別多且每種型號都有差異，同時車輛的所有者更在乎如何盡快收回成本和投資回報比，因此，強調差異化和經濟性的ODM模式也就有了用武之地。
